焦作市城市绿化管理办法
河南省焦作市人民政府
焦作市城市绿化管理办法（第52号）
《焦作市城市绿化管理办法》已经2004年11月26日市人民政府第11次常务会议审议通过，现予公布，自公布之日起施行。
市 长
二○○四年十一月二十九日
焦作市城市绿化管理办法
第一章 总 则
第一条 为改善城市生态环境，促进经济、社会协调发展，根据《中华人民共和国城市规划法》、国务院《城市绿化条例》、《河南省城市绿化实施办法》等有关法律、法规、规章，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于本市行政区域内城市规划区的绿化规划、建设、保护和管理。
第三条 市、县（市）区人民政府应将城市绿化建设纳入国民经济和社会发展计划，并逐步加大城市绿化投资比例。
第四条 城市规划区内的机关、团体、企业、事业单位以及具有劳动能力的公民，均应当依照国家、省有关规定履行植树义务或者其他绿化义务。
任何单位和个人都有权制止和举报损毁绿化草木和绿化设施的行为。
第五条 市绿化委员会统一组织领导全市城乡绿化工作。市城市园林绿化主管部门负责全市城市规划区的绿化管理工作；县（市）区城市园林绿化主管部门负责本辖区内的城市绿化管理工作。
林业、规划、环保、财政等部门按照各自职责，协同做好城市绿化管理工作。
第六条 市、县（市）区城市园林绿化主管部门应设置绿化执法机构，并配备相应比例的绿化管理监察人员，切实履行城市绿化管理职责。
第七条 对在城市园林绿化规划、建设、管理、科研、保护中成绩显著的单位和个人，由县级以上人民政府或城市园林绿化主管部门给予表彰或奖励。
第二章 规划与建设
第八条 城市绿化建设规划应纳入城市总体规划。城市规划主管部门和城市园林绿化主管部门应共同编制城市绿地系统总体规划。城市园林绿化主管部门根据城市绿地系统规划编制绿化建设方案并组织实施。
第九条 城市绿化规划与建设应当以公园、游园、广场为重点，以城市道路、林带为骨架，以居住区绿地和单位附属绿地为基础，形成观赏娱乐、休憩健身、市容美化、隔离防护四大绿化体系，不断提高城市人均公共绿地面积和绿化覆盖率。到2010年，本市行政区域内人均公共绿地面积应不少于10平方米，绿化覆盖率不少于40%，绿地率不少于35%，城市中心区人均公共绿地面积不低于6平方米。
第十条 城市绿化规划应当根据当地的特点，利用原有的地形、地貌、水体、植被和历史文化遗址等自然、人文条件，合理设置公共绿地、单位附属绿地、居住区绿地、生产绿地和风景林地，并按照城市各类绿地控制原则，确定绿地的绿线。
控制性详细规划应当提出不同类型用地的界线、规定绿化率控制指标和绿化用地界线的具体坐标。
修建性详细规划应当根据控制性详细规划，明确绿地布局，提出绿化配置的原则或者方案，划定绿地界线。
各有关部门和单位应当依照国家有关规定，负责管理界线内防护绿地的绿化建设。
第十一条 城市园林绿化工程的设计和施工，应当委托持有相应资质证书的单位承担。
工程建设项目的附属绿化工程设计方案，按照基本建设程序审批时，必须有城市园林绿化主管部门参加审查。
城市的公共绿地、居住区绿地、风景林地和干道绿化带等绿化工程的设计方案，必须按照审批权限报城市园林绿化主管部门审批。
第十二条 城市公共绿地由城市园林绿化主管部门负责组织建设。鼓励社会团体、企业单位、个人兴建和资助。
单位附属绿地的规划与建设由该单位负责聘请有相应园林绿化资质证书的单位设计、承建，接受城市园林绿化主管部门的监督检查。对无园林绿化相关资质证书从事设计、施工活动的单位，城市园林绿化主管部门应当责令其停止规划设计和施工。
第十三条 城市绿线范围内的公共绿地、防护绿地、生产绿地、居住区绿地、单位附属绿地、道路绿地、风景林地等，必须按照建设部《城市用地分类与规划建设用地标准》、《公园设计规范》等相关文件，进行绿地建设。
各类绿地面积占建设用地面积的比率应符合下列要求：
（一）新建居住区不低于35%，旧居住区改建不低于30%；
（二）城市主干道不低于25%，次干道不低于20%；
（三）工业企业、交通枢纽、仓储、商业中心等不低于20%；
（四）产生有毒有害气体及尘灰等污染物的工厂不低于40%，并设立不低于50米宽的防护林带；
（五）学校、医院、休（疗）养院所、机关团体、公共文化设施、部队等单位不低于35%。
第十四条 城市苗圃、花圃、草圃等生产绿地，应满足绿化建设的需要，其面积应不低于城市建成区总面积的2%。
第十五条 在城市规划区内进行工程建设、扩建和改建的，应向城市园林绿化主管部门交纳绿化配套费。绿化配套费按建筑面积每平方米1元的标准收取。收取的费用纳入同级财政预算外资金管理，用于城市绿化建设。
第十六条 各类建设工程的配套绿化工程必须与其主体工程同步设计，同步施工，同步验收。达不到规定标准的，不得投入使用。
建设项目在开工前，建设单位应当按照绿化工程投资额的20%向城市园林绿化主管部门缴纳绿化保证金。绿化保证金缴入同级财政专户储存，接受财政、审计监督。
绿化工程竣工并经验收合格的，城市园林绿化主管部门应将绿化保证金（含银行同期利息）退还建设单位；达不到设计要求或未按批准的绿化设计方案进行施工的，绿化保证金不予退还，由城市园林绿化主管部门向建设单位送达《不予退还绿化保证金决定书》，保证金安排用于城市绿化建设。建设单位对城市园林绿化主管部门作出的不予退还绿化保证金的决定不服的，可以向同级人民政府申请行政复议。
第十七条 各类建设工程的配套绿化工程应当在主体工程完工后的第一个绿化季节完成绿化。
第十八条 建设工程竣工后，施工单位必须按有关规定拆除绿化用地范围内的临时设施，清理场地，为绿化创造条件。
第三章 城区义务植树
第十九条 依照国家规定，凡年满十一周岁，男至六十周岁，女至五十五周岁的城市居民，除丧失劳动能力者外，均应承担城区的义务植树任务。即每人每年义务植树三到五棵，或者完成相应劳动量的其它城市绿化任务。
第二十条 城区义务植树任务由市、县（市）城市园林绿化主管部门拟定方案，报同级人民政府批准后下达。各区、街道办事处负责将义务植树任务落实到单位和居民，个体工商户由工商管理部门协助落实。
第二十一条 承担义务植树任务的成年公民无故不履行植树义务的，所在单位应对其进行批评教育，责令限期补栽，或者给予经济处罚。整个单位没有完成任务的，依法追究其领导责任，并由当地绿化委员会收缴一定数额的绿化费。
绿化费的收缴按省人民政府规定的标准执行。市直单位和驻焦单位由市城市园林绿化主管部门负责，县（市）、区属单位由县（市）、区城市园林绿化主管部门负责。收缴的绿化费纳入同级财政预算外资金管理，用于城市绿化建设。
第二十二条 城市园林绿化主管部门每年应对城区义务植树任务的完成情况进行检查验收，对成活率达不到85%的，由责任单位于第二年自备苗木继续完成。
第二十三条 城区义务植树的苗木由责任单位自备或树权单位提供。
第四章 管理和保护
第二十四条 城市园林绿化管理实行分工负责制：
（一）城市的公共绿地、风景林地、防护绿地、行道树及干道绿化带，由城市园林绿化主管部门或其委托的单位管理；
（二）单位管理界线内的防护绿地，由该单位按照国家有关规定管理；
（三）单位自建公园和附属绿地，由该单位管理；
（四）居住区绿地，由居住区管理单位管理；
（五）城市苗圃、草圃和花圃等，由经营单位管理。
第二十五条 城市绿线内的用地，不得改作他用。任何单位和个人不得擅自改变城市绿化规划用地的性质，不得破坏绿化规划用地的地形、地貌、水体和植被。
第二十六条 任何单位和个人不得擅自占用城市绿化用地；未经批准占用城市绿化用地，必须无条件归还。
因建设或其它特殊需要临时占用城市绿化用地的单位或个人，须经城市园林绿化主管部门同意，并按有关规定办理临时用地手续；使用期限届满必须归还，并应采取措施进行绿化恢复。
第二十七条 任何单位和个人都不得损坏城市树木花草和绿化设施。严格禁止下列行为：
（一）损害树木花草，采花摘果，采集种籽，扒坐护栏，践踏绿地，损坏花坛、绿篱；
（二）在树上楔钉、晾晒衣物、在园林建筑物上涂、画、张贴；
（三）在树冠下设置直接影响树木生长的摊点；
（四）依树搭建或围圈树木、绿地；
（五）在绿地内随意挖坑、取土、堆放物料、停放车辆，损毁园林建筑、设施；
（六）在绿地内放养家禽、家畜、宠物、捕猎、打鸟；
（七）在绿地内倾倒、排放污水污物、倾倒垃圾、渣土、废弃物；
（八）其它有损城市绿化草木及绿化设施的行为。
第二十八条 在城市公共绿地范围内开设商业、服务摊点的，除持工商行政管理部门颁发的营业执照外，还应经城市园林绿化主管部门批准并在指定地点经营。
第二十九条 城市绿地管理单位，应当建立、健全管理养护制度，保持树木花草繁茂及绿化设施完好。
第三十条 建立虫情病情的测报、防治制度和苗木、种籽检疫制度。引进种籽、苗木必须经植物检疫机构检疫。
第三十一条 对城市古树名木实行统一管理，分别养护。具体管理办法由市人民政府按照国家、省有关规定另行制定。
第三十二条 树权归属按下列规定执行：
（一）公共绿地内树木，树权归国家；
（二）铁路、公路、水利部门在其管辖范围内种植的树木，树权归本部门；
（三）机关、团体、企业、事业单位在本庭院内种植的树木，树权归本单位；
（四）居住区的树木，属单位种植管护的，树权归单位；街道办事处、居民委员会组织群众义务种植并负责管护的，树权归街道办事处、居民委员会；
（五）个人在其庭院内种植的树木，树权归个人。
当事人对树权有争议时，可由城市园林绿化主管部门调解处理,也可依法向人民法院起诉。
第三十三条 城市规划区内树木、绿篱、草坪、花坛、花带，未经批准，任何单位或个人不得砍伐、移植或拆除。其审批权限为：
（一）公共绿地、防护绿地、风景林地、通道绿地、单位附属绿地、居住区内树木及沿街的树木、花坛、草坪由所在地市、县（市）城市园林绿化主管部门审批；
（二）私有树木（古树名木除外），在市区内的由区城市园林绿化主管部门审查，市城市园林绿化主管部门批准；在县（市）城市规划区内的由县（市）城市园林绿化主管部门审批。
第三十四条 为保证管线的安全使用，需修剪树木时，必须经城市园林绿化主管部门批准，按照兼顾管线安全使用和有利于树木正常生长的原则进行修剪，费用由申请单位承担。
因不可抗力致使树木危及交通、管线安全时，有关单位进行紧急排危处理后5日内向城市园林绿化主管部门补办手续。
第三十五条 在公共绿地和城市道路绿化范围内以及影响园林景观的地带设置户外广告，必须经城市园林绿化主管部门同意。
第五章 奖励与处罚
第三十六条 具有下列条件之一的，由县级以上人民政府或城市园林绿化主管部门给予表彰或奖励：
（一）超额完成义务植树任务，并达到规定成活率的；
（二）单位庭院绿化的质量和艺术水平达到花园式单位或园林式单位标准的；
（三）在城市绿化管理中成绩显著的；
（四）在城市绿化科学研究中有突出贡献的；
（五）检举、揭发违反城市绿化法律、法规、规章和本办法行为有功的；
（六）在市、县（市）区举办的花展活动中成绩突出的；
（七）在城市绿化建设其它方面有特殊贡献的。
第三十七条 单位和个人有下列行为之一的，由城市园林绿化主管部门依照《河南省城市绿化实施办法》第二十二条的有关规定予以处罚：
（一）工程建设项目的附属绿化工程设计方案或者城市的公共绿地、居住区绿地、单位附属绿地、防护绿地、风景林地和干道绿化带等绿化工程的设计方案，未经批准或者未按照批准的设计方案施工的，责令停止施工、限期改正或者采取其它补救措施。
（二）擅自占用城市绿化用地的，责令限期退还，恢复原状，并处以10000元至30000元罚款；
（三）擅自砍伐、移植或修剪城市规划区内树木的，责令其停止侵害，并处以每株500元以上1000元以下的罚款，造成损失的，应负赔偿责任;
（四）违反本办法第二十七条规定的，责令停止侵害，并处以100元以上2000元以下的罚款，造成损失的，应负赔偿责任。
第三十八条 未经同意擅自在公共绿地内开设商业、服务摊点的，责令限期清除，可以并处罚款；造成损失的，应当负赔偿责任。
公共绿地内开设的商业、服务摊点，不服从管理的，予以警告可以并处罚款；情节严重的，取消设点资格，并可提请工商管理部门吊销营业执照。
第三十九条 未经同意擅自占用城市绿化用地的，由城市园林绿化主管部门责令限期退还、恢复原状，可以并处罚款，造成损失的，应负赔偿责任。
第四十条 擅自改变城市绿线内土地用途、占用或者破坏城市绿地的，由城市规划、园林绿化主管部门，按照《城市规划法》、《城市绿化条例》的有关规定处罚。
第四十一条 在城市绿地范围内进行拦河截溪、取土采石、设置垃圾堆场、排放污水以及其他对城市生态环境造成破坏活动的，由城市园林绿化主管部门依照建设部《城市绿线管理办法》第十七条的规定，责令改正，并处10000元至30000元以下的罚款。
第四十二条 在已划定的城市绿线范围内违反规定审批建设项目的，由有关机关对有关责任人员给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十三条 对违反本办法，严重影响城市绿化工作的直接责任人员或单位负责人，由其所在单位或上级主管机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第四十四条 对拒绝、阻碍城市绿化管理工作人员依法执行公务的，由公安机关依法处理；情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条 当事人对行政处罚不服的，可以自接到处罚决定通知之日起60日内，向作出处罚决定机关的上一级机关申请复议；对复议决定不服的，可以自接到复议决定之日起15日内向人民法院起诉。当事人也可以直接向人民法院起诉。逾期不申请复议或者不向人民法院起诉又不履行处罚决定的，由城市园林绿化主管部门申请人民法院强制执行。
第四十六条 城市园林绿化主管部门和城市绿地管理单位的工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由其所在单位或上级主管部门给予行政处分，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章 附 则
第四十七条 本办法执行中的具体问题，由市城市园林绿化主管部门负责解释。
第四十八条 本办法自公布之日起施行。1996年3月5日市人民政府发布的《焦作市城市绿化管理暂行规定》同时废止。
当今的国际贸易中，80%以上的货物周转由海运完成。作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。2008年12月11日，在经历了长达近十年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签署仪式，并将公约命名为《鹿特丹规则》。截至2012年12月31日，在公约的24个签署国中，仅有西班牙和多哥两个国家批准了公约，距离满足公约的生效要件（20个批准国），尚有很长的路要走。
公约通过之后，国际社会再次掀起了一轮研究《鹿特丹规则》的高潮。是否应当批准公约、公约何时生效及生效之后的国际影响力如何，成为各方关注的焦点。在2009年公约签署前后，国际社会曾经比较乐观，认为《鹿特丹规则》很快就会生效。然而，随着时间的推移，各方对公约的热情逐渐消退，质疑的声音也越来越大。[①]
历史总在重复发生。公约的制定，本就是一个妥协和寻求共识的过程。各方有不同意见，实属正常现象。目前，公约已经通过，重新谈判的可能性微乎其微。公约的前景，主要取决于各国尤其是航运大国和贸易大国的态度。本文从历史的角度出发，分析海上货物运输法背后的各种因素，提出中国对待《鹿特丹规则》的态度。
一、《哈特法》
《哈特法》（The Harter Act）的全称是《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法律》(An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property)。
19世纪中期，英国是世界海运的霸主。英国通常把从事海上件杂货运输的船舶所有人视为“公共承运人”（Common Carrier）。在坚持“公共承运人”对发生在其掌管期间的货损货差承担严格责任的同时，英国也一直坚持“合同自由”的原则，允许承运人通过合同条款来改变委托制度和普通法下的默示义务。这样，承运人就开始凭借自己的优势地位，在提单上规定一些条款，以减轻自己的责任或排除普通法为承运人规定的义务。[1]到1880年，免责条款的数量达到最高峰，甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等，都在免责之列。以至有人说，“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。[2]
为了保护美国货主的利益，美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。1892年，来自俄亥俄州的国会议员哈特向国会提交了一项议案，从而导致了《哈特法》的诞生。议案对货方利益的保护非常有利，调整的公共运输也不限于海运。但是，美国众议院州际和外国商业委员会将草案的适用限定于美国港口与外国港口之间的海上货物运输，对于内陆运输与沿海运输则不适用。其主要论点就是：这个议案有利于美国货主，而付出代价的只有外国船东。《哈特法》草案在美国众议院顺利通过后，交由参议院进行审议。参议院商业委员会对草案的每个条款几乎都做了修改。修改后的草案更好地平衡了货主和承运人的利益，并为美国众议院所接受。1893年2月13日，美国总统本杰明×哈里森（Benjamin Harrison）签署了该草案，《哈特法》正式成为美国法律。
《哈特法》是处理海上货物运输中货损风险分担的第一部立法，被誉为是“海事立法上的一项创新”，[3]正是由于《哈特法》的出台导致了1924年《关于统一提单若干法律问题规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，以下简称为《海牙规则》）的最终制定。《哈特法》至今仍然生效，适用于美国的沿海运输与内河运输。[4]关于《哈特法》条款解释的有关判例，至今仍影响着美国《1936年海上货物运输法》相近条款的解释。[5]
著名海商法专家杨良宜先生曾如此评价《哈特法》：“哈特法免除船东对驾驶过失等所负的责任，是法律方面的一大突破，此前的法律从来不会明文规定任何人可以对所犯的错误无须负责，因为这样一来岂非要无错的对方去负责承受损失，但是哈特法却是破天荒第一回做出了这样的规定。由于航运毕竟是较危险的事业，因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励，这样才不至于使人们对此事业裹足不前。另一方面，事实上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的时代，船东不能像陆上事业一样事事可直接管到，因此船东只要恪尽职责使船舶适航，之后发生的在法定范围内的过失和事故责任给予船东免责，在当时的历史条件下是很合理和实际的。也由此可见这立法实际是一种妥协，是平衡了船货双方各自的利益与所持观点后所做出的决定。” [6]
重温《哈特法》的立法历程，我们可以得到这样的启示：第一，法律不是空洞的说教，任何法律，反映的是国家意志，体现的是对本国利益的保护。正如《哈特法》的倡议者所说，美国的海上贸易基本上都被英国船队把持，因此，《哈特法》不会影响美国船东的利益。第二，考虑问题，必须从国家的整体利益出发。尽管美国是一个传统的货主国家，但美国对于承运人还是采取了克制的态度。参议院也对草案进行了诸多修改，增加了对船东的保护。美国深知，对外贸易对国家经济的发展和财富的增长非常重要，而海运则是贸易开展的根本保障。第三，《哈特法》还为我们提供了一个思路，即在不能通过达成共识推动国际公约制定的情形下，通过国内法，在保护本国利益的同时，或许还能够起到推动国际立法统一的效果。当然，这些都是以综合国力为前提的。《哈特法》之所以能够起到推动国际立法统一的作用，跟与美国在1894年国力就超过英国，成为世界第一经济大国有关。
二、《海牙规则》
《海牙规则》于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔召开的26国代表出席的外交会议上获得通过，并于1931年6月2日起生效。
1924年8月1日，英国通过了《海上货物运输法》。通过这种方式，英国将《海牙规则》的规定转换为国内法。值得注意的是，此时离《海牙规则》的正式通过还有三周。其他英联邦国家也纷纷追随英国的决定，迅速批准了《海牙规则》或者通过二次立法，将《海牙规则》转换成国内法。例如，澳大利亚制定了1924年《海上货物运输法》，印度制定了1925年《海上货物运输法》等。但是，在英联邦国家以外，对于《海牙规则》则没有这么热情。在1935年前，只有比利时和荷兰政府批准了《海牙规则》。
然而，美国对《海牙规则》并不热情。货主们并不否认，较《哈特法》而言，《海牙规则》对他们的保护更有利，例如延长了诉讼时效、提高了责任限额和由承运人负责举证等。但是，美国货主试图通过修改《哈特法》，以获得比《海牙规则》规定更多的保护。与此同时，货主们也担心，如果通过《海上货物运输法》承认了《海牙规则》的效力，他们就很难再对其进行修改。实际上，从1912年开始，就有国会议员呼吁修改《哈特法》，废除航海过失免责，给予货主更多的保护。鉴于船货双方存在的巨大分歧，国会决定暂不批准《海牙规则》，其理由是这些问题的技术性太强，政治家没有能力做出独立决定。国会表示，除非航运各参与方能就改革取得共识，才会考虑修改法律；否则，国会将维持现状。最后，船东、货主和保险公司都意识到，如果继续这样争论下去，他们均支持的《海牙规则》就不会在国会获得通过。在这样的背景下，经过长达13年的争论，美国各界终于达成妥协，决定接受《海牙规则》。美国国会制定了1936年《海上货物运输法》，政府在1937年批准了《海牙规则》。
在美国批准《海牙规则》后，其他海运大国和贸易大国也加快了批准《海牙规则》的步伐。例如，在美国制定《海上货物运输法》两个月后，加拿大制定了《水路货物运输法》。在随后的两年内，法国、意大利、德国、波兰和北欧四国先后批准了《海牙规则》。此外，有的国家，虽然没有加入《海牙规则》，但在其实践中，通过承认提单“首要条款”的效力，间接达到承认《海牙规则》的效果。在第二次世界大战前，绝大多数海运大国都采纳了《海牙规则》。
三、《维斯比规则》
《维斯比规则》(The Visby Rules)的全称是《修订关于统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。经该议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙——维斯比规则》（The Hague-Visby Rules）。该议定书于1977年6月23日生效。
